Τρίτη, 9 Δεκεμβρίου 2008

Το λουτρικό συγκρότημα “Φλοίσβος” στην παραλία της πόλης μας.

(Αριθ. Φύλλου 55 Ιανουάριος 2009 ΝΟΜΙΚΟΣ ΛΟΓΟΣ)

Για την Αλεξ/πολη και το λιμάνι της έχουν γραφτεί και δημοσιευτεί πολλά βιβλία, μελέτες, άρθρα και λευκώματα, είτε από ανθρώπους που έζησαν τα γεγονότα οι ίδιοι όπως ο παλιός πρόεδρος του πρώην Λιμενικού Ταμείου Ν.Εβρου (Λ.Τ.Ν.Ε.) Α. Μανιάς, είτε από ανθρώπους που άκουσαν από άλλους και περιέγραψαν πρόσωπα και πράγματα, υπαρκτά ή ανύπαρκτα. Όμως από την διαχρονική της εικόνα κυρίως του παρελθόντος λείπει μια άγνωστη πτυχή της ιστορίας του Λιμανιού της πόλης μας, που κανείς δεν ασχολήθηκε μέχρι σήμερα και αφορά το πρώην Λουτρικό συγκρότημα γνωστό παλαιότερα ως «Φλοίσβος» (τώρα ουζερί «ΜΥΛΟΣ»), για το οποίο παρατίθενται ορισμένα ιστορικά στοιχεία από διάφορες πηγές και έγγραφα ντοκουμέντα, προκειμένου να γνωρίσουν παλαιοί και νέοι Αλεξ/πολιτες, μια από τις λίγες όμορφες και ιστορικές γωνιές της πόλης μας.
«Εικόνα 1: Ο Φλοίσβος όπως είναι σήμερα.»

Όπως είναι γνωστό, ο χώρος που βρίσκεται δυτικά του προσήνεμου μώλου του λιμένος Αλεξ/πολης μέχρι του δημοτικού κήπου όπου είναι σήμερα το κέντρο ΑΡΓΩ πρώην ΑΣΤΕΡΙΑ και κάτω από τον φάρο, προέκυψε βασικά κατά το μεγαλύτερο μέρος του από προσχώσεις λόγω της εκβάθυνσης του λιμένα και περιλαμβάνεται στην χερσαία ζώνη του λιμένα Αλεξ/πολης, που ανήκει στο Λ.Τ.Ν.Ε. και ήδη στον Οργανισμό Λιμένος Αλεξ/πολης (Ο.Λ.Α.), σύμφωνα με το αρθ. αρθ. 14 του ΑΝ 2344/40 όπως ισχύει σήμερα.
«Εικόνα 2: Η παραλία κάτω από την Νομαρχία την δεκαετία του 1910.»

Προπολεμικά και από του έτους 1935 περίπου αρχίζει η προετοιμασία για την καλλίτερη αμυντική οργάνωση στο πλαίσιο της προπαρασκευής της χώρας μας εν όψει του επερχομένου Β’ παγκοσμίου πολέμου. Ύστερα από μελέτες που αναφέρονται σε σχετικό τόμο που εκδόθηκε από το Γ.Ε.Σ. με τίτλο ΟΧΥΡΩΣΗ ΠΑΡΑΜΕΘΟΡΙΟΥ ΖΩΝΗΣ 1937-1940, αποφασίστηκε πλην των άλλων και η οργάνωση προγεφυρώματος στην Αλεξ/πολη με ημιμονιμα έργα καθώς και η κατασκευή έργων εκστρατείας και δημόσιων αντιαεροπορικών καταφυγίων σε διάφορες αμυντικές θέσεις. Έτσι από του έτους 1937 αρχίζει συστηματικά η εφαρμογή του προγράμματος και λαμβάνονται μέτρα προαγωγής της αεράμυνας της χώρας, τα οποία συγκεκριμενοποιούνται με την έκδοση του Α.Ν. 1135/1938 που προβλέπει την οργάνωση της Παθητικής Αεράμυνας Αμάχου πληθυσμού (ΠΑΑ) η οποία προωθείται ταχύτατα και στην πόλη μας. Ειδικότερα το Υπουργείο Ναυτικών αναλαμβάνει πλην των άλλων, την οργάνωση της παθητικής αεράμυνας στην λιμενική ζώνη της Αλεξανδρουπόλεως με την κατασκευή αντιαεροπορικού καταφύγιου 150 περίπου ατόμων στο πρανές μπροστά από το ταχυδρομείο και την Νομαρχία που ήταν τότε και η περιοχή του διοικητικού κέντρου της πόλης μας.
«Εικόνα 3: Ο Φλοίσβος προπολεμικά την δεκαετία του 1930.»

Αμέσως μετά την λήξη του καταστροφικού Β΄ παγκόσμιου πολέμου στο συγκεκριμένο χώρο λειτουργεί παραλιακό κέντρο με το όνομα «ΦΛΟΙΣΒΟΣ» με τραπεζάκια που τοποθετούσε επί της αμμουδιάς στην πρόσοψη του καταφυγίου. Παράλληλα λειτουργούν και θαλάσσια λουτρά όπου η μικρή τότε κοινωνία της πόλης μας στα πέτρινα εκείνα χρόνια του εμφυλίου, μακριά από την δύσκολη καθημερινότητα εύρισκε καταφύγιο για λίγες ώρες και απολάμβανε τις χαρές της απελευθέρωσης και την ανέμελη ζωή που είχε στερηθεί από τον πόλεμο και την δυσβάστακτη βουλγαρική κατοχή.
«Εικόνα 4: Ο Φλοίσβος και η παραλία πριν από τον πόλεμο του 1940.»

Το έτος 1947, όπως προκύπτει από τα αρχεία του Λ.Τ.Ν.Ε., επί των ήμερων της προεδρίας του Κ. Ορφανού, πατέρα του αειμνήστου τ. προέδρου του Δικ. Συλλόγου Αλεξ/πολης Κώστα Ορφανού με τα έσοδα του Λιμενικού Ταμείου, αποφασίστηκε και κατασκευάστηκε η ανωδομή (το έξαλο τμήμα) του προσήνεμου μώλου με το στηθαίο του, το τείχος του παραλιακού δρόμου, οι εγκαταστάσεις θερμών θαλασσίων λουτρών και καμπίνες για τους κολυμβητές.
«Εικόνα 5: Ο Φλοίσβος την δεκαετία του 1950.»

Τα τελευταία αυτά έργα απεδείχθησαν χρησιμότατα επί πολλά χρόνια για τον πληθυσμό της Αλεξανδρουπόλεως αλλά κατά μία άποψη ορισμένα απ’ αυτά έγιναν “παράνομα”, εφόσον δεν μπορούσαν να θεωρηθούν ως λιμενικά έργα, για τα οποία και μόνο ο Κώδικας περί Λιμένων ,επέτρεπε να διατίθενται τα έσοδα του Λιμενικού Ταμείου. Πράγματι ο τ. πρόεδρος του Λ.Τ.Ν.Ε. Α. Μανιάς με σχετική αρθρογραφία στην εφημερίδα της Αλεξανδρουπόλεως «Ελεύθερη Θράκη», επέκρινε τα έργα και σχολίασε την αντιαισθητικότητα του τείχους της παραλίας και τη σπατάλη των εσόδων του Λ.Τ. Τα δικά του σχέδια ήταν να διατηρηθεί το κεκλιμένο επίπεδο που υπήρχε αμέσως δυτικά του λιμένα και σε όλο το μήκος του παραλιακού δρόμου μέχρι το Δημοτικό Κήπο (ΑΣΤΕΡΙΑ - ΑΡΓΩ) προς την πλευρά της θάλασσας, διαμορφούμενο με ένα χαμηλό τοιχίο στο δρόμο και ένα άλλο στη βάση του (στο κάτω επίπεδο της αμμουδιάς) να φυτευτεί με μπούζι ή αλλά διακοσμητικά φυτά ώστε ν’ αποτελέσει μια καλαίσθητη πρασιά με ενδιάμεσες σκάλες που να συνδέουν τα δύο επίπεδα. Η διευθέτηση αυτή σύμφωνα με το Α. Μανιά θα απαιτούσε ασυγκρίτως πολύ μικρότερη δαπάνη και αισθητικά θα ήταν πολύ πιο πρόσφορη και μεγαλοπρεπής, χωρίς την ανάγκη των εκσκαφών και του μεγάλου όγκου των λιθοδομών.

Ειδικότερα λοιπόν το Λ.Τ.Ν.Ε. με την υπ’ αριθμόν 198/31-5-1947 πράξη του κατά την υπ’ αριθμόν 48/31-5-1947 συνεδρίασή του (Έγγραφο) με πρόεδρο τον Κ. Ορφανό και μελετητή τον τότε νομομηχανικό Έβρου Χ. Καλπάκα, ενέκρινε τη μελέτη και τη δαπάνη προσθήκης θερμών θαλάσσιων λουτρών στο Λουτρικό Κατάστημα του Λιμενικού Ταμείου (παραλιακό κέντρο ΦΛΟΙΣΒΟΣ), πρώην αντιαεροπορικά καταφύγια - Θαλάσσια Λουτρά. Τα μέλη της Διοίκησης του Λ.Τ. Εβρου που ενέκριναν την ανωτέρω μελέτη ήσαν τότε οι Στεφ. Μούντριχας αντι/δρος, Δ.Αναγνώστου εισηγητής Νομαρχίας Έβρου, Χρίστος Σκιαδάς Πρωτοδίκης Έβρου, Θ.Δημόπουλος Δ/ντης Εθνοτραπέζης, Παναγής Φωκάς, Γεώργιος Ανθρακίδης, Βασίλειος Παπαδόπουλος, Γεώργιος Φιλιππίδης και Θεόδωρος Ρούμπος, έμποροι με Γραμματέα του Λ.Τ. τον Δημ. Μποτσιβάλη.
«Εικόνα 6: Η διοίκηση του λιμενικού ταμείου Έβρου την δεκαετία του 1950.»

Η διάταξη του προπολεμικά κατασκευασθέντος αντιαεροπορικού καταφυγίου όπου λειτούργησε μεταπολεμικά το παραλιακό κέντρο «φλοίσβος» ευρίσκετο στο μέσο των αποδυτηρίων των θαλασσίων Λουτρών και αποτελούντο από δύο θαλάμους μήκους 17,60 μ. και πλάτους 2,80 μ. ο καθένας. Με την προτεινόμενη διασκευή ο πρώτος χώρος θα χρησιμοποιείτο ως χωλλ θερμών θαλασσίων λουτρών ο δε παράλληλος και όπισθεν αυτού ευρισκόμενος θα διαχωρίζετο δια τοιχίων ώστε να περιλαμβάνει άνετα 10 θαλάμους λουτήρων.
«Κάτοψη: Τα λουτρά του Φλοίσβου.»

Στην τεχνική έκθεση με ημερομηνία 27-5-1947, που υπέβαλε στο Λ.Τ. ο τότε επιβλέπων μηχανικός του Λ.Τ.Α. και Νομομηχανικός Έβρου Χ. Καλπάκας αναφέρει ...
«Στην πρόσοψη προβλέπεται η διάνοιξη 4 παραθύρων με γαλλικά παντζούρια κι οι λουτήρες θα κατασκευάσθούν εξ οπλισμένου σκυροκονιάματος με επένδυση λευκών πλακιδίων εμαγιε … προβλέπονται επίσης νιπτήρες πορσελάνης σε κάθε θάλαμο λουτήρος με επένδυση λευκών πλακιδίων εμαγιέ μέχρι ύψους 1,20 μ. και το δάπεδο θα κατασκευασθεί με μωσαϊκό … Επίσης θα τοποθετηθούν καθρέπτες «μπιζωτέ» στο χωλλ. … Προβλέπεται πλήρες δίκτυο αποχέτευσης και ο αερισμός των λουτήρων θα γίνονταν δι΄ αναγκαστικού ελκυσμού με στόμια απορροφήσεως κατά μήκος των θαλάμων και καταλήγοντας σε κατακόρυφο σωλήνα επί της καπνοδόχου της εστίας θέρμανσης ώστε να απορροφώνται όλοι οι υδρατμοί των θαλάμων των λουτήρων. Για την επίπλωση εκτός των επίπλων των θαλάμων των λουτήρων, … προβλέπεται επίπλωση του χωλλ χρησιμοποιουμένου ως αιθούσης αναμονής, όπου θα τοποθετηθούν 2 μικρά στρόγγυλα τραπεζάκια και 10 καθίσματα από ξυλεία οξιάς και κόντρα πλακέ, 2 κρεμάστρες και 2 ιματιοθήκες για τις πετσέτες κλπ των λουομένων».
Μάλιστα τον Ιούλιο του 1947 ο τότε εργοδηγός του Λ.Τ. Γ. Μολλάς με έκθεση του από την Αθήνα προς τον Πρόεδρο του Λ.Τ. K. Ορφανό περιγράφει πολύ γλαφυρά τις προσπάθειες του καθώς και του Χ. Καλπάκα για την ανασυγκρότηση του Λ.Τ. και την υλοποίηση της απόφασης μετατροπής του αντιεροπορικού καταφυγίου σε θερμά θαλάσσια λουτρά προς όφελος της μικρής τότε κοινωνίας της πόλης μας …
«παρουσιαστήκαμε εις το Υπουργείον Δημοσίων Έργων εις τον κ. Μιχαηλίδην και εζητήσαμε να μας ορίσει έναν υπάλληλον δια την επιτροπήν πράγμα το οποίον ηρνήθη» ... «Εν συνεχεία αρχίσαμε τις έρευνες δια την προμήθειαν πάντων των απαιτουμένων ειδών .Η εισαγωγή εν Ελλάδι ειδών υγιεινής ητοι λουτήρες κλπ έχει να πραγματοποιηθεί από του έτους 1939 δια τον λογον αυτόν υπάρχουν ελάχιστα είδη εν Αθήναις»
... και συνεχίζει ...
«σήμερον η αγορά είναι πανικόβλητος λόγω της ανατιμήσεως της λίρας κατά 4 περίπου μονάδας από χθές το βράδυ.»
... περαιτέρω συνεχίζει ...
«σε συζήτηση χθές με τον κ. Καλπάκα καταλήξαμε εις την σκέψιν ότι τα θερμά θαλάσσια λουτρά κατά την χειμερινήν περίοδον ανευ ουδεμιάς επί πλέον επιβαρύνσεως παρά με προσθήκην ενός μόνο σωλήνος τριών μέτρων να μεταβάλλονται σε θερμά λουτρά καθαριότητος και έτσι η πόλις να αποκτήση και λουτρά καθαριότητος κατά την χειμερινήν περίοδον …»
«Εικόνα 7: Ο Φλοίσβος από τον Φάρο στην δεκαετία του 1950.»

Το έργο ανέλαβε ο εργολάβος Ιωάννης Μαζοκοπάκης και στις 7-7-1949 οι εργασίες ανακαίνισης ολοκληρώθηκαν και εγκρίθηκαν αρμοδίως από τη Νομαρχία Έβρου με το υπ’ αριθμόν 8877/28-7-1949 έγγραφο της, ενώ προηγουμένως με το από 18-11-1948 έγγραφο του υπουργείου δημοσίων έργων παραλήφθηκε προσωρινά και το έργο της επίστρωσης δια πλακιδίων του καταστρώματος του Λουτρικού συγκροτήματος εργολαβίας Νικολάου Εμμανουήλ και επιβλέποντος μηχανικού της Νομαρχίας του Γ. Δημαρέλου. (με την επιτροπή του Λ.Τ. και άλλους επισήμους από την παραλαβή του έργου καθώς και του τοίχου (1948) με πρόεδρο τον Κ.Ορφανό).

«Εικόνα 8: Η διοίκηση του λιμενικού ταμείου κατά τα εγκαίνια του τείχους της πόλης.»

Το έτος 1958 έγινε ανακαθορισμός της χερσαίας ζώνης του Λιμένα Αλεξανδρούπολη σύμφωνα με το από 10-4-1958 τοπογραφικό διάγραμμα του εργοδηγού του Λιμενικού Ταμείου Ν. Έβρου Γεωργίου Μολλά και το από 11-3-1965 πρακτικό επιτροπής από αντιπροσώπους των Υπουργείων Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών, του Λιμενικού Ταμείου Ν. Έβρου και των ΣΕΚ που συγκροτήθηκε με την υπ’ αριθμόν Γ.25108/9.7.1964 κοινή απόφαση των Υπουργών Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών που κυρώθηκε με την υπ’ αριθμόν 21007/27-5-1966 απόφαση του Νομάρχη Έβρου και δημοσιεύθηκε στο υπ’ αριθμό 447/18-7-1966 ΦΕΚ, σύμφωνα με τα οποία ο χώρος όπου βρισκόταν το λουτρικό συγκρότημα «Φλοίσβος» ανήκε αποκλειστικά στο Λ.Τ.Ν.Ε.
«Εικόνα 9: Αεροφωτογραφία του λουτρικού συγκροτήματος και του Φλοίσβου.»

Τα Θέρμα θαλάσσια λουτρά λειτούργησαν στην πόλη μας μέχρι και την δεκαετία του 1960. Το κέντρο Φλοίσβος λειτούργησε μέχρι και την δεκαετία του 1970 με τραπεζάκια που είχαν τοποθετηθεί μπροστά στην παραλία και κάτω από πρόχειρη κατασκευή αρχικά με τον επιχειρηματία Κ. Μόκκα και αργότερα με τον γνωστό «Ντελή» (Ξενουδάκη) και Παν. Κουτσουμπίδη.

«Εικόνα 10: Ο Φλοίσβος στην παραλία.»

Επίσης τοποθετηθήκαν τραπεζάκια με τέντα και στο κατάστρωμα του συγκροτήματος δίπλα στη παραλιακή λεωφόρο.
«Εικόνα 11: Παραλιακή λεωφόρος με τον Φλοίσβο από τον Φάρο.»

Στην δεκαετία του 1970 ο Ε.Ο.Τ. στην θέση των πρόχειρων κατασκευών στην παραλία τοποθέτησε σύγχρονες και μοντέρνες για την εποχή τους λουτρικές εγκαταστάσεις όπου λειτούργησε και το παραλιακό κέντρο «ΜΑΙΑΜΙ» του επιχειρηματία της πόλης μας Ευάγγελου Μπολιάκη.
«Εικόνα 12: Τουριστικές εγκαταστάσεις (ΜΑΙΑΜΙ) μπροστά από τον Φλοίσβο.»

Οι κατασκευές αυτές περιορίστηκαν και αφαιρέθηκαν τελικά την δεκαετία του 1980 μέχρις ότου και επί δημαρχίας Η. Ευαγγελιδη στα μέσα της δεκαετίας του 1990 στην θέση τους έγιναν τα έργα που αντικρίζουμε σήμερα και καταστρέφονται σταδιακά χωρίς καμιά συντήρηση και αξιοποίηση, προσβάλλοντας την μνήμη των Αλεξανδρουπολιτών που βλέπουν καθημερινά την απαράδεκτη αυτή κατάσταση.

ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΑΛΕΠΑΚΟΣ

ΔΙΚΗΓΟΡΟΣ

Βιβλιογραφία:
α.-Η προς πόλεμον προπαρασκευή του Ε.Σ.1923-1940-έκδοση της Δ/νσις Ιστορίας Στρατού.
β.-Τα λιμάνια του Έβρου-Αθ.Μανια-Περιοδικό ΕΝΔΟΧΩΡΑ Τευχ.84
Αρχεία: Λιμενικό Ταμείο Ν.Εβρου.
Φωτοαρχειο: Γεωργίου Π.Αλεπάκου
Φωτογραφίες: X.Θεοδωρίδη (ΦΩΤΟ ΡΙΟ) & Ξενουδάκη.-

Κυριακή, 30 Νοεμβρίου 2008

Διαβαλκανικοί Σιδηρόδρομοι. (1871-1888-1954). Ιστορική εξέλιξη του δικτύου στην περιοχή μας.

(Αριθ. Φύλλου 53 Νοέμβριος 2008 ΝΟΜΙΚΟΣ ΛΟΓΟΣ)
(Φύλλο 221 Ιούνιος 2010 της εφημερίδας ‘ΠΟΛΙΤΗΣ ΤΗΣ ΘΡΑΚΗΣ’)

Το τελευταίο διάστημα πολλά ακούστηκαν και γράφτηκαν σχετικά με τις διεκδικήσεις του ΟΣΕ στην περιοχή του Δήμου Αλεξ/πολης. Γεγονός πάντως αναμφισβήτητο είναι ότι η πόλη του Dedeagatch (Αλεξ/πολη) είναι δημιούργημα του σιδηροδρόμου.

Το Οθωμανικό κράτος αντιμετώπισε ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα το ζήτημα της κατασκευής σιδηροδρόμου. Ιδιαίτερα απασχολούσε την Υψηλή Πύλη η δημιουργία ενός δικτύου, με βασική γραμμή που θα διέσχιζε από τη μια ως την άλλη άκρη τη Βαλκανική χερσόνησο και θα συνέδεε τα δυο ακραία σημεία της, την Κωνσταντινούπολη και τη Θεσσαλονίκη, με τις γραμμές του Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

Στα 1867, ο Σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ (1861 - 1876), ευρωπαϊστής, φημιζόμενος για το ήθος και τις φιλελεύθερες αντιλήψεις του, περιφρονώντας την παράδοση, ταξίδευσε έξω από τα όρια του Τουρκικού κράτους, επισκέφθηκε τη διεθνή έκθεση του Παρισιού και στη συνέχεια την Αγγλία, την Γερμανία και την Αυστρία, όπου επηρεάσθηκε άμεσα από το σιδηροδρομικό οργασμό των χωρών αυτών. Πείσθηκε λοιπόν ότι η συμμετοχή του Οθωμανικού κράτους στην πολιτική των μεγάλων δυνάμεων της αναπτυγμένης Δύσης, θα πρέπει να συντελεστεί με τεχνική αλλά και συγκοινωνιακή ανάπτυξη. Κάτω από αυτές τις προοπτικές, αποφάσισε να συνδέσει συγκοινωνιακά την πρωτεύουσα της αυτοκρατορίας του με την Δύση.

Η σιδηροδρομική γραμμή κατά μήκος της Βαλκανικής χερσονήσου που προγραμματίσθηκε, θα προχωρούσε μέσα από την Ανατολική Ρωμυλία και τη Βοσνία προς το Σαύο (παραπόταμο του Δούναβη), με ένα παρακλάδι προς το Βελιγράδι και τη Θεσσαλονίκη. Παράλληλα μια σιδηροδρομική γραμμή από τη Βάρνα μέσω Αδριανούπολης προς την Αίνο θα αποκαθιστούσε τη σύνδεση της Μαύρης Θάλασσας με το Αιγαίο. Για όλες αυτές τις κατασκευές ενδιαφέρον εκδήλωσαν εταιρίες των ξένων δυνάμεων που κυριαρχούσαν στον Οθωμανικό χώρο και εποφθαλμιούσαν να έχουν τη μεγαλύτερη δυνατή συμμετοχή στη διανομή της κληρονομιάς του μεγάλου ασθενούς, της καταρρέουσας δηλαδή Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Πράγματι αρχικά υπογράφηκε μια σύμβαση ανάμεσα στο Οθωμανικό κράτος και την Βελγογαλλική εταιρεία (1868) η οποία όμως δεν απέδωσε και έτσι νέα άδεια δόθηκε στις 17 Απριλίου 1869 στο γνωστό Αυστριακό βαρωνο Μaurice de Hirsch (1831 - 1896), τραπεζίτη με διεθνείς διασυνδέσειςστους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής ο οποίος ίδρυσε την εταιρεία: «Societe Imperίale des Chemins de fer de la Turquied D’ Europe» (Γενική εταιρία για την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Τουρκίας, σε συντομογραφία C.O.). Η άδεια αυτή προέβλεπε την κατασκευή πλην άλλων γραμμών και μια σύνδεση από τη Γιάμπολη (Jambol, πόλη της Βουλγαρίας επί του ποταμού Τουντζα) και την Aδριανούπολη (Αndrianople) προς την Αίνο ή το Dedeagatch (Αλεξανδρούπολη) στο Αιγαίο πέλαγος.

«Εικόνα 1: Το Dedeagatch στην δεκαετία του 1890.»

Η C.O. ανέλαβε συγχρόνως να κατασκευάσει εμπορικό λιμάνι στην Αίνο που εκείνη την εποχή ήταν επίνειο της Αδριανούπολης. Η μελέτη όμως των τοπικών συνθηκών οδήγησε σε αλλαγή των σχεδίων λόγω των συνεχών προσχώσεων του Έβρου που μεγάλωναν υπέρμετρα την δαπάνη των λιμενικών έργων με αποτέλεσμα να δοθεί η συγκατάθεση της οθωμανικής κυβέρνησης για την ίδρυση του λιμανιού στην δεξιά όχθη του ποταμού και σε απόσταση 9 μιλίων απ’ αυτόν στην περιοχή του Dedeagatch (Αλεξ/πολη) όπου κατασκευάστηκε μικρό λιμάνι (port des Kaiks) όπως φαίνεται σε σχετικό σχέδιο του 1878.

«Σχέδιο 1: Κάτοψη του Dedeagatch την δεκαετία του 1870.»

Για τη χρηματοδότηση των έργων η εταιρεία του Βαρώνου Hirsch εξέδωσε μετοχές το Μάρτιο του 1870. Η κατασκευή των γραμμών θ' άρχιζε σε τέσσερα σημεία συγχρόνως: Κωνσταντινούπολη - Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ντόμπερλιν (Dobrljin τότε συνοριακός σταθμός Αυστρίας - Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στη σημερινή Βοσνία). Η οθωμανική κυβέρνηση δεν στάθηκε συνεπής προς τη σύμβαση και η εταιρεία του Βαρώνου Hirsch επιστρέφει την άδεια στις 18 Μαΐου 1872.

Ακολούθησε καινούργια σύμβαση με την εταιρεία Hirsch για την κατασκευή πλην των άλλων της σιδηροδρομικής γραμμής Κωνσταντινούπολη - Μπέλοβα (στα σύνορα Βουλγαρίας – Αν.Ρωμυλίας) και διακλάδωση για την Αndrianople (Αδριανούπολη) και το Dedeagatch (Αλεξ/πολη). Το 1874 ολοκληρώθηκε η γραμμή μέχρι τη Μητροβίτσα στο Κοσσυφοπέδιο (363 χλμ.) και η γραμμή προς το Dedeagatch (Αλεξ/πολη) και τη Jambol (Γιάμπολη). Την εκμετάλλευση των γραμμών αυτών την ανέλαβε η C.Ο, η οποία και εξασφάλισε την εκμετάλλευση των γραμμών μέχρι το 1954. Το 1890 το 88% των μετοχών της εταιρείας εξαγοράστηκαν από τη γερμανική Deutsche Bank και από όμιλο τραπεζών της Βιέννης.

Μετά την Ρωσσοτουρκική συνθήκη (Συνθήκη Αγίου Στεφάνου) που αναθεωρήθηκε από το Ευρωπαϊκό συνέδριο του Βερολίνου (13 Ιουλίου 1878) ενισχύθηκαν οι Γερμανοαυστριακές θέσεις, με τον καθορισμό μιας μόνιμης κατάστασης στην περιοχή. Σουλτάνος ήταν πλέον ο Αβδουλ Χαμίτ ο Β΄ (1876 - 1909), η πολιτική του οποίου ήταν δεσποτική και πανισλαμιστική, ονομάστηκε μάλιστα "κόκκινος σουλτάνος", από το αίμα που χύθηκε κατά τις σφαγές που διέταξε, προσανατολίσθηκε δε από το 1882 προς τη Γερμανία, μια που δεν απειλούσε τις Τουρκικές κτήσεις και υψώνονταν αντίρροπος του Σλαβισμού.

Δέκα χρόνια μετά τη Συνθήκη του Βερολίνου, με την οποία η Σερβία, το Μαυροβούνιο. η Ρουμανία και η Βουλγαρία πέτυχαν την ανεξαρτησία τους, ολοκληρώνεται η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση των δύο ακραίων σημείων, της CONSTASTINOPLE (Κωνσταντινούπολης) και της SALONIQUE (Θεσσαλονίκης) με την κεντρική και δυτική Ευρώπη. Οι γραμμές από Βελιγράδι - Σόφια - Κωνσταντινούπολη μέσω Νις και από τη Νις μέχρι τη Θεσσαλονίκη θ' αποτελέσουν τους κύριους άξονες μεταφορικής εξυπηρέτησης στα διάφορα εδαφικά διαμερίσματα του Βαλκανικού χώρου, όπως άλλωστε μέχρι σήμερα. Σύμβολό τους το παλιό ΟRΙΕNT - EXPRESS, ένα τρένο που έγινε Θρύλος μεταφέροντας στα ταξίδια του την αφρόκρεμα της εποχής, αρχικά (1883) από τον Σηκουάνα στον Ρουμανικό Δούναβη και στη συνέχεια (1889) στα παράλια του Βοσπόρου. Ήταν το πρώτο διηπειρωτικό τραίνο της Ευρώπης που έκανε τη διαδρομή των 2.740 χιλιομέτρων περίπου από το Παρίσι έως την Κωνσταντινούπολη.

«Εικόνα 2: ORIENT EXPRESS.»

Λίγα χρόνια αργότερα ένα κονσόρτιουμ τραπεζών στο οποίο συνεργαζόταν η Οθωμανική τράπεζα και Γαλλοβελγικοί οικονομικοί οργανισμοί, πέτυχε την παραχώρηση του προνομίου κατασκευής και εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής Salonique - Dedeagatch - Constastinople. Η Θεσσαλονίκη εξασφαλίζει έτσι την κατευθείαν σύνδεση της με την Κωνσταντινούπολη μέσω Σερρών-Δράμας-Κομοτηνής-Αλεξανδρούπολης. Λέγεται μάλιστα ότι η γραμμή διαγράφει μεγάλη καμπύλη για να βρίσκεται μακριά από τα Αιγαίο που κυριαρχούσε το Ελληνικό ναυτικό και να μην την φτάνουν τα πυρά των Ελληνικών πολεμικών πλοίων. Η εταιρεία πήρε την επωνυμία Εταιρεία Σιδηροδρόμων της JONCTION SALONIQUE CONSTASTINOPLE (σε συντομογραφία J.S.C.) γιατί συνέδεε τις σιδηροδρομικές γραμμές Κωνσταντινούπολης - Φιλιππούπολης - Σόφιας - Νις από τη μια πλευρά και Θεσσαλονίκης - Σκοπίων - Νις από την άλλη, διέθετε δε κεφάλαια ύψους 15 εκατ. γαλλ. φρ. που αντλήθηκαν με την έκδοση μετοχών.

«Εικόνα 3: Μετοχή της JSC.»

Οι εργασίες στρώσης της γραμμής άρχισαν το 1893 για να ολοκληρωθούν στα 1896. Ακραίους σταθμούς είχε στα δυτικά το Πολύκαστρο (τότε Καρασούλι) και στα ανατολικά τις Φέρρες (τότε Φέρετζικ), χωρίς πρόσβαση στη θάλασσα, επειδή η εταιρεία C.O. που είχε τα προνόμια στις εγκαταστάσεις των λιμένων Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης, αρνήθηκε την κάθοδο των γραμμών. Η άρνηση αυτή οφειλόταν διότι η C.O. εισέπραττε από τη J.S.C. κόμιστρα επιβατών και εμπορευμάτων στις διαδρομές Θεσσαλονίκης - Πολύκαστρου (55 χλμ.) και Φερρών - Αλεξανδρούπολης (29 χλμ.), όπως και δικαιώματα χρησιμοποίησης των λιμενικών εγκαταστάσεων της Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης. Λίγα χρόνια όμως αργότερα, μετά από πολλές διαπραγματεύσεις και χρηματική καταβολή της J.S.C. προς την C.O., στρώθηκε και η γραμμή Ποταμού (Badoma) - Αλεξανδρούπολης (Dedeagatch) μήκους 8 χλμ υποχρεώθηκε όμως η J.S.C. να έχει ιδιαίτερους σταθμούς.
«Εικόνα 4: Σταθμός Ποταμού.»

Έτσι εξηγείται η ιδιόμορφη ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στην Αλεξ/πολη.
«Σκαρίφημα: Σιδηροδρομικοί σταθμοί DEDEAGATCH.»

«Εικόνα 5: Σταθμός Λιμένος Ανατολικών Σιδηροδρόμων.»

Η γραμμή της C.O. (μετέπειτα γαλλοελληνική) κατέληγε στο λιμάνι από τα 1874 για τις εμπορευματικές μεταφορές όπως και σήμερα.
«Εικόνα 6: Εμπορικος σταθμός ανατολικών σιδηροδρόμων.»

Ενώ ο σταθμός αφετηρίας της J.S.C. βρισκόταν στο χώρο του σημερινού κλειστού γηπέδου και του κολυμβητήριου (πρώην θερμοκήπιο της Ακαδημίας) που βομβαρδίστηκε και καταστράφηκε από τους συμμάχους στον α’ παγκόσμιο πόλεμο τo 1915 (βλ. άρθρο σε προηγούμενο φύλλο).
«Εικόνα 7: Σταθμός JSC.»

Για το λόγο αυτό από το έτος 1918 η J.S.C. χρησιμοποιούσε για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες τον σταθμό Αλεξανδρούπολη - πόλη το σημερινό ΚΑΠΗ, ενώ οι λειτουργίες μηχανοστασίου και διαλογής εμπορικών αμαξοστοιχιών γίνονταν στο κομψό κτήριο της στρατιωτικής στάσης (Gare Militaire).
«Εικόνα 8: Σταθμός Gar Militer.»

Τότε καταργήθηκε ο παλιός κλάδος της J.S.C. μεταξύ ποταμού - Φερών και αντικαταστάθηκε από τον νέο ενωτικό κλάδο που από τη στρατιωτική στάση καταλήγει στον κεντρικό σταθμό των Γαλλοελληνικων σιδηροδρόμων της C.O. (μετέπειτα Γ.Ε.Σ) ο οποίος έχει μετατραπεί πλέον σε εμπορευματικό σταθμό (Αλεξανδρούπολη - διαλογή).
«Εικόνα 9: Σταθμός Αλεξ/πόλη διαλογή - Κεντρικός Σταθμός C.O./Γ.Ε.Σ..»

Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους και τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, στην Ελληνική επικράτεια περιέρχονται τα τμήματα του δικτύου μέχρι την Αλεξανδρούπολη (Dedeagatch) μήκους 449 χλμ. της J.S.C. και από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Svilegrαnt (Μουσταφά Πασά) μήκους 184 χλμ της C.O. Τα τμήματα των πιο πάνω πρώην εταιρικών σιδηροδρόμων, εξαγοράζονται σταδιακά από το Ελληνικό Δημόσιο, από το 1920 μέχρι το1929, εκτός από τη γραμμή Αλεξανδρούπολης- Svilegραnt , η οποία παρέμεινε υπό εταιρικό καθεστώς με το όνομα Γαλλο - Ελληνικοί σιδηρόδρομοι (Γ.Ε.Σ) μέχρι το 1954, οπότε εξαγοράσθηκε και αυτή σε πολύ κακή κατάσταση από απόψεως γραμμής, εγκαταστάσεων, τροχαίου υλικού και συνθηκών εκμετάλλευσης.
«Εικόνα 10: Κεντρικος σταθμος Αλεξ/πόλη - πολη.»

Τότε καταργήθηκε και ο σταθμός Αλεξανδρούπολη - πόλη στο σημερινό ΚΑΠΗ και κατασκευάστηκε ο νέος επιβατικός σταθμός Αλεξανδρούπολη - λιμήν λίγο πιο πάνω από τον εμπορευματικό σταθμό του λιμανιού απέναντι από τον οποίο στεγάζονται εκτοτε και μέχρι σήμερα και τα γραφεία της διοίκησης του ΟΣΕ).
«Εικόνα 11: Διοίκηση C.O. - Σ.Ε.Κ.- Ο.Σ.Ε..»

Εκτοτε τα επιβατικά τρένα από την θεσ/νικη φθάνοντας στον σταθμό Αλεξανδρούπολη - διαλογή (πρώην κεντρικός σταθμός της C.O/ Γ.Ε.Σ. παλινδρομούν προς τον σταθμό του λιμένος και κατόπιν επιστρέφουν στην διαλογή και φεύγουν προς Πύθιο - Karagac - Τουρκία ή Svilegrαnt κλπ.

ΠΕΤΡΟΣ Γ. ΑΛΕΠΑΚΟΣ
ΔΙΚΗΓΟΡΟΣ

Βιβλιογραφια:
1) Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - έκδοση Συλλόγου φίλων Σιδηροδρόμου.
2) Μεταξύ Ανατολής & Δύσης - Α.Καραδήμου - Γερολυμπου
Φωτοαρχείο: Γεωργίου Π. Αλεπάκου
Φωτο: Α. Φιλιππουπολίτη & Γ. Νάθενα